您遇到过沙子的困扰吗？
当有人提出这样的问题，您可能会发笑，这算个什么问题？
是的!一粒沙子不是问题，一堆沙子可能也不是什么问题，但如果是一大堆“会走路”的沙子呢？
近日，记者在中铁十一局五公司位于西藏曲水县才纳乡的嘎拉山隧道施工现场采访时，项目经理郑典明告诉记者，他们就曾为此伤透了脑筋！
究竟是怎么一回事呢？
这还得从该公司拉林铁路项目2015年7月进场时说起。
郑经理说：当时，项目一大帮大老爷们儿就被这“微不足道”的沙子给折腾惨了！
郑典明告诉记者，他们负责的拉林铁路项目主要工程有长度4373米的嘎拉山隧道和昌果特大桥、协荣大桥、嘎拉山大桥以及几百米的路基，总投资3.7亿元，工期37个月。按常理讲，这么一座四公里多的隧道对于以隧道施工为专长的中铁十一局五公司而言根本不在话下。因为企业在几十年的隧道施工中，什么滑坡松散体、地质断裂带、煤窑采空区、突泥涌水、有毒有害气体等大家早已积累了丰富的应对经验，中铁十一局五公司还曾施工了不少上10公里的长大复杂地质隧道，包括当时亚洲第一跨的重庆轻轨2号线大坪至浮图关区间隧道，成功创新采用岩溶富水区帷幕注浆堵水技术并大获成功的渝怀铁路歌乐山隧道，也有今年刚获得“鲁班奖”的大西客专大断面马家庄黄土隧道。加之公司还有一批隧道施工方面的“土专家”，什么复杂的地质没有见过？碰过？经历过？应付一座小小四公里多的嘎啦山隧道不就是小菜一碟嘛！但这里却的确是不一样！
嘎拉山隧道施工一开始就给大伙儿一个下马威，其进口段两百多米的“风积沙”便成了隧道施工的“拦路虎”，让“老司机”摊上了“新问题”，这会走路的沙子真是“大姑娘上轿头一回”！国内也没有太多可借鉴的成功先例，这可急坏了这帮老少爷们儿，一时间大家像热锅上的蚂蚁，如坐针毡、焦躁不安……
我们知道“风积沙”是被风吹、积淀的沙层，多见于沙漠、戈壁，松散且无聚性。在西藏这海拔三四千米的高原施工，尤其是秋冬干燥时节，风积沙与风更是狼狈为奸、四处肆虐，时不时给你来场沙城暴，弄得满城沙石，人、畜遭殃！嘎啦山隧道进口的风积沙就是它们合谋的“杰作”。沙在风的作用下随风而起，而在山体的背风面而落，逐日积累变成了当前的嘎拉山隧道口浅则三五米，深则七八十米的风积沙。沙是毫无稳定性与黏稠性可言的，风积沙也不例外，这就给嘎拉山隧道进口被风积沙掩埋的276米段出了一道施工难题。
中铁十一局五公司副总经理、总工程师张开顺告诉记者：“隧道穿风积沙而过的施工经验在国内尚未有先例。如果采取明挖法，自治区在这里多年治沙的植被就将遭受毁灭性的破坏，而采取换填的方法又大大增加投资成本。为既节约又安全、快速的建成拉林铁路，我们邀请了有关专家集体会诊，最终确定了采用‘明暗结合开挖法’来解答这个疑难问题。”
在现场记者看到，项目已将进口约276米的明挖施工处理完毕。他们具体采取了钻孔桩围护加冠梁横支撑成框架支护体系后开挖的方法，而暗挖部分他们则选取了风积沙平均埋深47米的进口段另70米的地段进行。项目副总工程师、工程部长贺培霖告诉记者：“这段，他们主要创新采取了‘水平高压悬喷桩预支护后开挖’的工法，效果非常不错！嘎拉山隧道进口段大埋深60余米的风积沙段于2017年7月27日顺利通过！这短短172余米按照常规地质情况，我们最多两月就能开挖结束，但这172米却前后折腾了我们一年多啊！”
采访中记者了解到，如果没有前期费时、费力地对嘎拉山隧道这172米大埋深风积沙进口段进行充分科研论证，就不可能结合施工现场实际，在全国创新使用水平与竖直高压悬喷桩的工艺。郑典明说：“当初选用这种工法是对传统管棚、超前小导管、全断面注浆等各种工法综合比选后，才做出的这个科学可行并经济合理的选择！这种工法不仅有效规避了风积沙自稳性差，隧道开挖极易冒顶坍塌的风险，同时还节约成本投资起码几百万！”
“我们除了给业主给国家节约了一大笔投资，同时还保证了每一名施工人员的绝对安全！即使前期我们进度受到了严重阻扰，大家心里都背负着巨大的工期压力，心力交瘁，但这一切辛苦与努力都是值得的！”一旁的中铁十一局五公司副总经理余斌难掩激动的心情接过了郑典明的话。
目前，中铁十一局五公司嘎啦山隧道风积沙施工段已全面突破，隧道施工已完全步入“正轨”，该项“风积沙”施工工法也已申报了西藏自治区科技立项工法。
青藏高原的“风积沙”曾让这一大帮大老爷们儿吃够了苦头，但从年轻人到老员工却没有一个“认怂”，他们硬是用集体的智慧、毅力的坚守与辛勤的努力，战胜了这曾经不可一世的“小沙粒”，同时也为国内高原“风积沙”施工积累了宝贵的实践经验 。（文/叶廷勇 审核/叶廷勇）
被风积沙掩埋的中铁十一局五公司拉林项目嘎拉山隧道进口
原中国铁路总公司副总经理卢春房到嘎拉山隧道进口了解风积沙情况
协荣大桥下成片的风积沙
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