宿淮铁路京杭运河特大桥获国家优质工程奖

　　本站湖北十堰讯：12月10日至13日，中国施工企业管理协会在厦门召开了“2016年工程建设企业质量管理经验交流会”，会上，集团中铁十一局二公司承建的新建宿州至淮安铁路京杭运河特大桥获“国家优质工程银质奖”。

　　宿淮铁路京杭运河特大桥长3273.30延长米，采用(62米+132米+62米)预应力混凝土连续梁--钢管拱组合结构体系跨越京杭运河，该主桥中跨设计为132米连续梁拱结构，其跨度为目前国内单线铁路同类型结构最大跨度，堪称为“神州第一跨”，是原铁道部科研开发项目，全线重难点控制工程。

　　2009年7月中铁十一局二公司宿淮铁路项目上场后，项目技术管理人员对京杭运河特大桥连续梁施工方案潜心研究、精心设计、反复修正，在集团与中铁十一局二公司桥梁专家的指导和评审下几经修改、完善优化，2010年8月27日，上海铁路局徐州铁路枢纽工程建设指挥部组织了评审会上，认为中铁十一局二公司项目部优化后的施工方案切实可行，顺利通过了评审。9月中旬，京杭运河特大桥施工全面展开。

　　大桥主桥为单孔钢管拱型桥，跨径132米，拱肋中线宽7.2米，钢管拱高22米，钢管拱固结于墩座上，先梁后拱，梁拱组合结构，梁顶宽10.6米，底板宽6.5米，尤其是挂蓝施工设计，具有复杂性、风险性、艰难性，施工难点多。主要体现在：一是由于主跨每隔8米，有一道横隔板，并在腹板外侧形成75厘米厚凸肋，致使在挂蓝施工时，侧模必须向外打开80厘米左右绕开凸肋才能走行，内模由于横隔板存在，只好用竹夹板制作，费时费力；二是由于凸肋相对分节段端部位置不同，又无多大规律，所以侧模上设置的凸肋模块随节段变化，给侧模和底模设计增加了难度；三是由于钢管拱拱座在桥面上的平面净空仅有5.6米，而腹板最小厚度段仅0.4米。所以在桥面板无法承受挂蓝前支点压力的情况下，主桁在4号段时必须横向打开加大距离，使支点压在腹板上部；四是由于腹板最宽位置仅6.5米，所以50吨以上吊车安装钢管拱时，吊车支腿必然压到翼缘板上，吊车吊拱方案行不通，支架安装拱肋时也存在失稳危险，特别是横桥向稳定性很差。

　　公司领导高度重视，为了攻克连续梁施工技术难题多次到现场调研，召开会议、集思广益、共同探讨、反复论证。项目部邀请铁道技术桥梁专家作指导，先后召开6次研讨会，对设计方案进行修改完善、细化，经过方案比选，采用整体侧模、横移开模方案。侧模顺桥向长度设计5.7米，底模顺桥向长4.8米，同时锚固块设计在模板居中位置，通过活动侧模相对位置实现锚固块位置的不确定性，侧向开模结合液压装置，使挂蓝开模更具可操作性，安全性进一步提高，为保证工期、提高工效打好了基础。

　　施工中，项目部发扬不怕困难，勇于攻坚的精神，精心制定现场施组方案以及施工技术、安全质量和进度控制措施。在连续梁施工中，大力推行“标准化管理”和“工序管理”等先进管理模式，相继攻克了吊杆锚固凸块浇注、横向开模、大跨度钢构拼装等多项技术难题，确保了连续梁施工安全、优质、高效、顺利提前合拢。在钢管拱施工中，克服了安装安全风险大，桥面狭窄，高空作业，吊装风力大，拱肋对接精度、拱轴线型精确度高，封航时间短等困难。在管理上实行分工责仼制，项目部成立了现场调度中心，负责现场管理，技术指导，安全质量监测，试验，物资供应，设备调配，后勤生活保障，宣传鼓动等组织。实行倒排工期和平行作业法，项目部制定节点工期计划，把总任务工期分为三个节点，将任务分解细化到每个节点，每一天，每个小时，每道工序，落实到每个工班，每个人。各级管理技术人员深入现场，精细管理，严格监控，热心指导，施工人员坚持标准化、规范化，程序化作业，文明施工，精心操作，确保了钢管拱施工安全优质提前胜利合拢，受到上海铁路局徐州铁路枢纽工程建设指挥部的通报奖励。

　　本项目先后获股份公司、铁路总公司单线铁路桥梁大跨度连续梁--拱组合结构设计研究科技进步成果奖，股份公司“铁建杯”优质工程奖，连续梁拱挂篮施工技术、连续梁拱挂篮横向开模施工技术分别获湖北省优秀QC小组成果二等奖，国家优秀QC小组成果一等奖，还获得省部级优秀工法2项、国家发明专利1项、优秀科技论文1项。（文图/谢艳梅、赵敏、林赤喜 审稿/徐天兵）

中铁十一局二公司承建的新建宿州至淮安铁路京杭运河特大桥获“国家优质工程银质奖”

京杭运河特大桥连续梁施工现场

京杭运河特大桥连续梁钢管拱吊装

中铁十一局二公司承建的新建宿州至淮安铁路京杭运河特大桥获“国家优质工程银质奖”