首条铁路接轨“世界佤乡”

大雨初歇，茶花飘香。吉木阿措站在村口，望着绿色映蕴的“人马驿道”，如今正在变了模样，自己是继续守着大山还是参加家乡的铁路建设，一时拿不定主意的他又望向了隧道那边。飘扬的红旗，几十辆大型设备陆续开动，运输车辆往来不断,给宁静的佤山增添了勃勃生机，吉木阿措一家热切期盼首通火车之后更加幸福的生活。

临沧,位于云南省西南边陲，濒临澜沧江，与缅甸交界，是一座至今未通火车的地级市，被誉为“世界佤乡”。大山孕育了它，风景优美、文化独特、物产富饶，但没有一条连通外界的铁路，阻碍了这片土地与外界的沟通。有一条属于自己的铁路一直是临沧各族人民的期盼。随着大临铁路新民隧道的贯通，也意味着“世界佤乡”与外界的连接又近了一些。

时光回到2000年前，秦始皇在全国修“驰道”时，标准是五十步宽，可到了云南却变成“五尺道”，原因在于山大涧深、山难挖、路难修。近代，滨缅铁路的修筑同样半途而废，除了各种历史原因外，工程难，耗资巨，依然是主要原因。

由中国铁建所属中铁二十四局承建的大临铁路六标全长33.999公里，其中隧道长28.012公里、桥梁长2.382公里、8.5条隧道，桥隧占比达89.4%，施工便道109公里，全线花岗岩蚀变最大段落新民隧道长度达到了8.287公里；临沧火车站是祖国最西南的火车站，其中站场路基最大填筑深度达44.6米，最长涵洞500多米，刷新了同类工程深基坑填筑和长大涵洞施工记录。就连中国勘察设计大师史玉新对该标段的隧道施工难度也表示惊叹。

消失的马帮，在建的铁路

群山幽静，马铃叮当，使云海峰峦间生出些许苍茫古意。说起马帮，联想到的便是山间小道上，一行人牵着负重的马匹，迤逦而行。如今，这些都随时代的进步渐行渐远。马帮，一个熟悉而又陌生的名字已被岁月尘封。取而代之的是奔驰在公路上的货车，货车司机成了现代“马帮人”，可这依旧追不上时代的脚步。

快！还需要更快！这是西南边陲的呼喊。如果说便利的公路是祖国的毛细血管的话，那一条条飞驰的铁路就是大动脉，一件件运输的特色货物就是血管里奔腾的血液，流向祖国的每一寸肌肤。驿道变成铁路，百日行程秒变“中国速度”，黝黑的脸颊不在留下艰辛的皱纹，风霜雨雪、危机四伏的道路替代成了康庄的心路，铓锣已不在山中。

“赶马大路无尽头，赶马调子如水流。那里听到大铃响，那里听见金鸡鸣……”一曲赶马调儿在云南的高山深谷里回荡着，唱出了一段尘封许久的历史。铓锣，作为云南少数民族的特色乐器，也是马帮传递信息的重要器具。因为铓锣声传得很远，可到700多米，因此在深山密林里，铓锣既有惊吓飞禽走兽的作用，又有通知对面和后面马帮的作用。如今，铓锣不在山中，而是轰鸣的机车声，忙碌的脚步声……

“人都到齐了，开始开会，各部门、工区汇报下工作进度……”这是每天交班会上大家都能听到的声音，还有每周升旗时响彻山谷的雄壮国歌声，便道上忙碌的运输车，隧道里的掘进机、泥巴汗水粘满身的工友，竖立的红旗，整齐的板房，这些都是大山里新的画面，而建设者们就是画师，用汗水和勤劳正在把大山里的险峻擦去，把狭窄的小路扩宽，把祖国的铁路添上，然后再画上热闹的村庄，再点几把篝火。红旗在山中飘扬，祖国的建设者们在山中，马帮已经谢幕，新的方式正在改变大山里的一切，复杂心情的马帮后裔们也开始战天斗地、参与家乡的铁路建设，像吉木阿措这样的彝族人很多都在中铁二十四局的项目上参加工作，有的成为了技术能手，有的成为了现代的马帮人，开着小卖车行走在宽敞的便道上，给山里的散户送去温暖。这样的岁月已经持续了1700多个日子。

2015年底，昔日安静的山村变得十分热闹，特别是在春节，当地的村民和建设者一起过春节成为一道亮丽的风景线。

沧源佤族把春节称为“卧”节，也称为“毋”。临近春节时，妇女割好马草，舂好糯米粑粑，酿好水酒，准备好了一切，就差尊贵的客人了。除夕之夜，打歌场要栽好一棵青松，晚上要请德高望重的老人来家里酹酒祝辞，表达了辞旧迎新的美好愿望，有时也会请项目部的老职工来祝词庆贺新的一年。佤族春节分为大节与小节。大节“毋丁”5天，从初一至初五；小节“毋乃”相当于汉族地区的元宵节。5天节庆，人们打陀螺，荡秋千，拔河比赛，射枪弩，走亲串戚，热热闹闹。项目部参与最多的当属打陀螺了，佤族打陀螺别有特色，打法分成两队，每队设有首领部将和小勇……将帅相撞，小勇对打。最后以首领（元帅）陀螺的胜负为胜负。五年四次，胜负过半，今年年底前预计将要通车，那么最后的“决胜局”可能要成为“遗憾”了。

跨越2000公里的筑路者

47个小时，2120公里，这是从江西到临沧的时间和距离。项目建设者大部分都是江西人，“回家”这个词一年甚至更久才能听到一次，落后的交通更是增加了回家的路途，路上要耽搁两天，转车也要三次，所以探亲也就没有几天了。另外，云南的干季和春节是碰在一起的，项目部大多数人只能选择放弃最大的传统节日，坚守在工地，很多人两三年都没有回家过春节了，他们从没抱怨过，工地已是第二故乡，跨越2000公里的建设者，他们作为隧道施工的“学徒”，需要更多的时间不断学习和进步，中铁二十四局西南公司总经理、大临铁路项目经理喻文杰便是其中一员。

“挖洞就是挖金子。”喻文杰说，“我们要深刻领会‘两山’理念，把凿的洞碴二次加工利用，变废为宝，还青山一片绿。”这是他首次在隧道调研时提出的想法。随后，便和项目设备物资部一起开展了可行性研究分析。虽然隧道内花岗岩蚀变带占比高，但仍有很多坚硬的岩块可以二次利用。于是，项目部便在可利用岩石最多的新民隧道工区增加了临时加工厂，由设备物资部专人负责把加工后的材料分配至每个工点，这样既解决了近两年碎石疯涨的难题，降低了成本，也保护了环境，防止了废渣填埋影响植被生长，还减少了上山和下山车辆运输的成本及冲突，提高了运输效率。

截至2020年上半年，项目部利用洞渣加工碎石582000方，机制砂180000方，相比市场采购，碎石节约成本约为1746万元，机制砂节约成本810万元。同时，他也主张把废旧的物资设备进行拍卖，在中国铁建采购平台上最终成交暂定金额162万元的废旧物资，是铁建商城废旧物资交易线上交易的第一单，为项目成本管理提供了新思路。

把项目打造成“流动的企业、移动的管理”，是他一直都在探索的方向。大临项目面临的情况复杂，以前的老思路是不能适应的，为了总结和改善项目整体管理，喻文杰制定了“五常雁阵梯级平衡管理”。把项目团队看作是翱翔的雁阵，不断根据“体力”需求，及时、灵活的变更领头雁，保证“领头雁”的“体力”能够一直充沛，实现项目资源的最优组合；不过单靠“雁阵效应”是远远不够的，他还根据“五常管理”把母雁阵分成了5个子雁阵，即人才培养、技术创新、组织管理、成本趋优、质量安全，正如人体蛋白质由20种氨基酸构成，其中8种氨基酸是必须的，只要有一种含量不足，就无法合成蛋白质；每个子阵里面也有对应的领头雁，在不同阶段和节点上每个要素所处的位置不同，管理侧重点也将不同，因此五个子雁阵也要在不同的阶段整体迁移到母雁阵前面去成为“领头团”，取其所长、用其所长，如此完整的五常雁阵管理模式就形成了，为施工大干打下了坚实基础。

豆腐块里的“隧道西施”

四时鸟语不断，常年和风送凉，这是游客眼中的彩云之乡。在工程人眼里，这里的隧道岩层风化程度高，是全国罕见的花岗岩蚀变带；岩层含水量高，涌水量远超设计，突泥涌水现象频繁；且有地热高温、地应力高和有毒有害气体等不良地质灾害相伴，单线洞口偏压最大变形1.2米；加之长距离陡峭山路段较多，便道长导致设备材料运输和消耗多，对线路质量和施工标准都提出了更高的要求。“在滇西南挖隧道就像是在豆腐块里绣花纹一样。”项目部常务副经理张春龙开玩笑说，“这岩体一日三变，我都快变成神经病了。”喻文杰更是把滇西南隧道里的筑路者比作了“隧道西施”。

“思考是读懂项目的密码，能译出一部壮丽的史诗。团队是项目管理的基石，能垒起成功的大厦。”西南公司党委书记、执行董事钟栋材说，“你们是西南公司第一个敢吃螃蟹的团队，要在隧道施工中碰撞出最值得回味的火花”。

中铁二十四局西南公司在滇西南复杂地质条件下隧道施工还是头次。自2016年开工以来，面对诸多困难，28公里长的单线隧道群被限定在56个月内完成。他们没有退路，在诸多难题的“威逼压迫”下，项目团队埋头苦干，精抓细干，硬是比合同工期约提前了半年完工。

新民隧道作为全线花岗岩蚀变最大段落的关键性控制工程，全长8287米，花岗岩蚀变带占比62.3%，三线大跨断面954米，V级围岩居多，为全国所罕见地质，极易发生急剧变形、塌方、突水等诸多的工程地质问题，备受各级关注。为了解决复杂地质带来的系列问题，项目部经过多次测试和现场勘察，不断总结经验，采用钻进、注浆、锚固一体施工工艺，锚杆间采用工字钢连接，联合受力，抑制初支变形侵限，利用R51N自进式螺旋管棚作为超前支护等工艺工法，既解决在破碎岩体中管棚的效率问题实现快速施工，也做到超前预注浆加固松散岩体，封堵地下水的效果，同时，多开了两个斜井进行作业，从而保证隧道施工安全，加快施工进度。

“没有绝对困难的项目，只有相对固化的思路。”喻文杰说，“把困难举在头上，它就是灭顶石；把困难踩在脚下，它就是垫脚石。”

新民隧道还坐拥“水帘洞”，新开的掌子面出水量巨大，洞上渗下的水如暴雨猛击，地下更是水集成河，深的地方已经漫过腰身，工友总结道：“半身黄泥半身土，全身埋在泉水中。”大量涌水更是加重了围岩破碎带的危害，最大涌水量为19580m3/d，可供2万户人家一个月的用水量，总的涌水量是西湖的3倍还多，并且单线隧道施工作业条件窄，战线长导致排水难度大，有的地方单口开挖2公里才能泄水。为了突破难题，项目部采用了瞬变电磁探测技术，不仅对掌子面前方富水区进行预判，还可以根据前方围岩探测的电阻率值结合TSP资料进行分析蚀变带发育情况，提前对富水区施作泄水孔，防止蚀变体涌出。

隧道内作业面临着克服毒气的难关。有毒有害气体如一氧化碳和二氧化碳等“困”在岩层里，一旦施工中戳破了这些有毒“气球”，毒气就会爆发出来；洞内污浊空气被困在边坡点位置，洞内污浊空气流动性严重受阻，机械设备生产的废气在深邃的隧道里排不出去；掌子面温度平均在39℃，二衬台车位置温度最高达43℃，这对施工也是个极大的考验，不惧“烤”验的建设者依旧坚守。

开工以来由于洞内环境问题项目施工一度陷入停滞。工友们的评价是：“洞里毒气乾坤，汗如雨下煎熬。” 无法借鉴的隧道模板，无法预料的困难，每一步都是探索。在这样的情况下，项目部在斜井大里程专门配置了大功率抽风机、接力风机及接力风房、射流风机以及采用风阻率小的螺旋风筒，加快隧道内空气循环速度，提高空气质量，降低洞内环境温度；同时，采用喷雾降尘，把有毒气体进一步稀释，待检测达到标准后，方组织进行施工。破解了诸多难题，最终实现了从“岩变我变”的被动到“我变岩变”的主动。

山中绽放的青春

项目部技术人才65人，青年占了50人，称得上青年撑起了整个工艺大旗。面对诸多全局首次遇到也是全国罕见的难题，他们的字典无“困难”之字，他们的口头无“障碍”之语；这些90后来自全国各地，大多数都是第一次来云南，第一次知道临沧这个地方，在短短几年时间里，他们已经成长为项目部的“顶梁柱”。

他们有的奔赴在一线，每天穿梭在施工隧道中，哪里有问题，哪里就有他们顶着烈日现场指挥的身影；四年中扛着测量仪器走了1400多万步的王甫，哪家农户修房子他最清楚，因为他要去帮忙测量房子或者给出建议。1990年出生的张亚运说：“以前无意间在书中看到过滇缅铁路的历史，那时就觉得非常遗憾，没想到自己有一天竟然能和这段历史重新结缘，能为临沧人民修建第一条铁路，完成他们的百年梦想，我感到很自豪也很荣幸，所以苦点累点没什么。”这样的青年，和网上所说的90后格格不入，我们看到的是50位青年你追我赶，人人争当“领头雁”，个个冲锋在前面的朝气。由于一天工作的时间很长，项目书记刘晓东鼓励道：“你们的工作时间是乘以2的，你们的工龄也是乘以2的，你们获得的回报也是双倍的。”

“老虎路”变成“小康路”

“地险路狭、人马难行”和“对面声相闻、见面走半天”的苦涩，是对大临铁路施工道路最好的诠释。其中，便道经过一处地方当地人称老虎岩，之所以被称为老虎岩，听当地人说，因为此处山地地势险峻，事故多，每次路过，就好像在老虎嘴里求生一般。项目部驾龄20几年的老司机开了一次车到山里后，都辞职不干了。后来，修了便道才拔掉了“老虎”的牙齿。

佤山雨季长，冬季的半年虽然是干季，但雾多，如果不看山中村民的肤色，你可能会有一种置身印度半岛的神秘。严重的洪涝和滑坡泥石流灾害，对于物料运输也是一大难题。雨季正是施工的黄金时期，每个月少说也有10次雨，每次下雨就是1-2天，有时一个月里有30天都在下雨，这对施工便道造成了极大的损耗，汽车经常泡在“浆糊”里，施工员王晓彤开玩笑说：“隧洞内是浆糊的花岗岩，隧洞外是浆糊的老虎路”。但诸如此类的山地太多，每条隧道无论大小都要修便道，每组桥梁也是如此，这样的便道足足有109公里。

众所周知，汽车运输的极限坡度是11%，佤山的坡度都是远远超过的，无形之中又增加了便道修整和车辆维护的成本。冬季虽然是干季，但雾多、偶尔路上会结冰，运输更加艰巨。

在了解了当地情况后，发现与施工便道重合较多的狭窄村道是山里多个村庄老百姓致富路上的一大障碍。在无法使用大型机械设备情况下，地形蜿蜒曲折、坡陡道窄，便道最大高差近1000米，最大坡度超过50度，仅能靠人力开挖，机器设备根本无法施展作为。“这里山路崎岖，经常下雨，便道的施工难度是我二十多年来见过最大的，并且每隔大概两个月便道要修整一次，我们的便道铺上沥青就是公路，是中国建设者一步步爬出来的便道。”施工员李金武说，当村民看到我们为他们修便道，方便了他们的出行，有时遇到了会很客气的打招呼，像老卢过路的时候还会从自家带土特产送给我们的，我们大都委婉拒绝，因为我们都知道这边村民的经济条件并不是很好，村民的热情以及支持，给予了我们很大的动力。

征求各方领导同意后，项目部抽调测量技术人员组成勘察小组，对沿线地形数据进行采集分析，结合村道需求优化施工便道设计，拓宽打通109公里的环山便道，扩建约16公里。并设置了警示标志、路标指示等设施，使沿线几个村庄和散户人家实现了“村村通”。

为了防止安全事故，还在多处加固了施工抗滑桩和防撞墙，确保了安全，让村民出行更安心也更放心。俗话说“道路三分建，七分养”，为了保障这条村民“致富路”能够长久，项目部还配备了养护工班，每天对全线便道进行清扫，每周安排洒水车清洗一次。通行的货车司机开玩笑说：“以前我们都不敢来丫口寨，现在你们把小路变成了大道，还养护，我们不用给养路费吧。”后来，当地政府要求把施工便道留作他用，无需复垦复绿，现在有些便道已经直接在上面铺沥青了。

以前的“老虎路”变成了“小康路”，蚂蚁堆镇的小货车也第一次直接开到了村民家门口，村里人也纷纷买起来摩托车。“过去村里只有一条盘山小路与最近的城镇相连，大部分路段宽不足0.5米，根本通不了车，来回运东西只能靠背篓。”说起村里的老路，村民们苦不堪言；再加上当地气候多雨，全年雨季超8个月，每逢下雨，大伙儿只能望“路”兴叹，泥路坍塌是常有的事情。

工程人走到哪里，坦途就修到哪里，方便就提供到哪里。

除了修路，项目部还做了很多“多余”的事情，聘用当地的工人、厨师，每年提供约3000人的就业岗位和超1800万元的就业扶贫，为当地提供约1亿元的材料订单扶贫；山里取水要步行数千米，项目部给山民免费打水井；忙畔街道丙简村突发洪水，200多户村民受困，泥沙掩埋房屋近两米，根本无法出门和自救，有些房屋已被冲垮，项目部得知情况后，连夜投入1台运载机、2台挖机、8台运输机，清理泥沙几千方，顺利赶在天亮前完成救援，鸡鸣那刻，忙了一宿的施工员躺在车上睡着了，连上学的小孩送来的爱心早餐也浑然不觉；进城采购路过山民家都会问上一嘴，要不要运点茶叶下山赶集去卖，漫长的进城路上，还能听到“外来户变成了主心骨，茶花香里说着丰年”的山歌。

就是这样的小事汇聚成了除单线铁路外另一条“交通线”，每年的杀猪饭到处都能看到印有中铁二十四局施工服的职工在山中农家做客的画面。

2020年是大临铁路建设收官之年，面对新冠肺炎疫情影响，中铁二十四局大临项目全面决胜双战场，精准施策完工期，依托五常强管控，集中优势保节点，服务“疫”线“开良方”，培养雏雁人才库，多项举措助脱贫。

大理至临沧铁路全长约202公里，为国铁Ⅰ级单线电气化铁路，是云南省“八出省五出境”铁路网的重要通道。铁路建成后，昆明至临沧3小时左右到达，“世界佤乡”临沧也将结束不通铁路的历史，对改善滇中、滇西区域综合交通运输体系，助推我国与周边国家互联互通起到积极作用。此外，铁路的建设还将为临沧提供一万多个就业岗位，让沿线人民通过稳定的工作获得经济收入。