深度 深度 创造新的高度——中铁六局重庆地铁十号线一期两站一区间施工纪实

*鲤鱼池站至红土地站两站一区间，地处繁华闹市，超大断面全部采用暗挖施工，是全线唯一！

*鲤鱼池站至红土地站两站一区间，施工中进行6次断面转换，全线唯一！

*鲤鱼池站至红土地站两站一区间，是全国第一个附属工程比主体工程复杂，且造价相当的地铁工程。

*红土地站、鲤鱼池站，两站一区间是目前全国最深的地铁车站和区间。

*红土地站3号风井是全国地铁最深的风井。

*红土地站是目前全国拥有电梯数量最多的地铁车站。

*红土地站无障碍电梯是目前全国地铁车站最深的无障碍电梯。

*鲤鱼池站、红土地站出入口通道是目前全国地铁中爬升坡度、爬升阶数最多的车站。

这些艰难的第一和唯一，是当时摆在承建重庆地铁10号线的中铁六局人面前的工程现实，也是中铁六局第一次面对暗挖地铁施工的挑战。然而，当时间来到2017年5月，这些挑战，这些困难，已然不复存在，它们已经变成中铁六局的荣誉、变成了中铁六局征战地铁市场的新业绩、变成了中铁六局综合能力的新内涵。

在重庆地铁十号线施工中，中铁六局人掘进了地铁施工的最深度，创造了企业发展的新高度。

而今，艰苦的施工还在继续，中铁六局人仍然顽强作战，为年底开通目标奋力前行。

为了回顾一个个艰难的日子，为了见证中铁六局人迎难而上，忍辱负重，行稳致远，奋勇前进的精神，让我们回到2014年，回到重庆。

山城重庆—一座梦幻而时尚的现代化城市。清秀的山水、奇幻多变的水雾、鳞次栉比的高楼、灯光绚烂的夜景、跳跃的律动，将诗情画意和现代文明巧妙的糅合在一起，彰显了它独特的魅力。

随着经济发展，为完善轨道交通网络，提升交通运营能力，被誉为“大站快车”的重庆地铁十号线建设被提上了日程。重庆地铁十号线一期工程，起于鲤鱼池、止于王家庄，共设置19个站点，全长34.28公里，直接连通悦来国博中心、江北国际机场、重庆北站和城市中心商业区等客流聚集区，成为贯穿两江新区核心地带的骨干线路，对缓解城市交通压力，便捷市民出行，促进重庆市的经济发展和人文交流具有重要意义。

2014年6月，作为中国基建行业的重要力量，中铁六局积极参与重庆轨道交通建设事业，承建了重庆地铁十号线土建10101标及常规设备安装10301标鲤鱼池站、红土地站及其区间的施工任务。

中铁六局成立重庆轨道交通十号线项目经理部，从中铁六局北京公司、交通工程分公司、中铁六局建安公司派出精兵强将参战，其中中铁六局北京公司派驻的项目部为一分部并代局指挥部，负责鲤鱼池站和鲤-红区间工程，交通工程分公司派驻项目部为二分部，负责红土地站工程，中铁六局建安公司负责两站一区间的常规设备任务。在工程推进关键时期，中铁六局派出了“重庆轨道交通十号线工作组”，中铁六局副总工程师王玉喜，常年驻守现场一线，协调关系，优化管理，推进工程建设。

中国地铁施工史上的空前壮举

2014年进场伊始，站在地铁施工图前，中铁六局建设者被它复杂的设计震惊了：全线唯一全暗挖标段，地质结构异常复杂，隧道断面超大，埋深超深，钻爆法施工，技术要求高，安全防控严；全国最深的地铁车站，位于既有地铁站下方，工艺罕见复杂，附属工程比主体工程更浩大繁杂，另外，工程位于重庆市繁华的商业中心区和居民集中区，并多次穿过城市主干道，施工环境非常复杂。

在山城重庆的市中心，像蚂蚁挖洞一样深入地下开山凿隧，谈何容易……

工程特点一：全国首例全暗挖超大断面地铁隧道。鲤鱼池站和红土地站两个车站主体隧道断面达476平方米，宽26.26米，长21.567米，站在里面向上看，就像仰望一座八层的居民楼，25顿吊车可以在里面轻松作业。

工程特点二：全国埋深最大的地铁车站和区间。目前中国正在运营的最深地铁车站为重庆地铁6号线红土地站，而十号线红土地站正位于其下方，与其“十”字相交且换乘，埋深达94.467米，无障碍电梯78.7米，3号风井开挖深度91米，这些数据分别相当于31层、26层、30层楼的高度，鲤—红区间隧道埋深84米，相当于28层楼高，均创全国地铁深度纪录。鲤鱼池车站埋深也高达76米，仅次于红土地站。

工程特点三：附属工程比主体工程更为浩大繁杂。重庆地铁十号线两站一区间共有21项附属工程，其中红土地站附属达15项，附属暗挖总长度达1438.3米，为车站主体长度222米的6.48倍，与6号线红土地站一起共有91部电扶梯，组成国内罕见的超级电扶梯网络群。因鲤鱼池和红土地站埋深较深，出入口是51%坡度的陡坡隧道，只能采用仰角四级或五级爬升台阶法施工。红土地站出入口存在90度、135度转弯，换乘通道为51%坡度爬升施工，存在360度、135度转弯，且出入口与换乘通道均与既有6号线接驳，单口作业，施工难度大，作业空间小，安全风险高，这样的施工在中国地铁施工史上尚属首次。

工程特点四：施工技术要求高。两站一区间位于重庆市繁华的商业区和居民区，多次下穿、侧穿城市主干道、人防工程、地面建筑物桩基、地铁隧道等既有结构，最近侧穿距离仅0.8米，尤其是红土地车站下穿既有6号线红土地车站，竖向净距5.06米，对爆破暗挖施工要求极为严苛，在中国地铁建设史上实属罕见。

工程特点五：施工隧道断面多次转换，存在隧道群。在鲤-红区间单渡线200多米范围内有5个断面转换，包含110米折返段；红土地站主体下穿6号线存在大断面与分离式单供双层断面转换，这在国内地铁暗挖施工中尚属首次。

工程特点六：工程位于重庆市中心，涉及到2个行政区、10个社区、10余个居民小区3万余居民，还有商铺、地方企业、人防工程、园林、文物保护等。国防、电信、移动、联通、铁通等通信光缆，城市煤气管道、给排水、输油等管道纵横交错。在城市中施工，交通管理严，降尘降噪绿色环保要求高。当地人文环境复杂，沟通协调难度极大。

逆风的方向，更适合飞翔。最深的地铁，最复杂的工艺，这是一种责任，一项使命，一种品格，更是一张名片，它的建设将在中国地铁施工史上竖起一座丰碑，将大大提升中铁六局地铁施工能力，开创中铁六局企业发展新的高度！

勇挑重担国家队再显身手

“赤橙黄绿青蓝紫，谁持彩练当空舞？”在如此“空前壮举”面前，中铁六局建设者看到的是责任，看到的是一项新地铁施工纪录，看到的是企业发展史上的成就。有着“轨道先锋”光荣称号的中铁六局北京公司项目部和被誉为“地下尖兵”的交通工程分公司项目部建设者们，带着紧张而兴奋的心情，迅速行动，研究工程特点，制定施工计划，轰轰烈烈地拉开了工程建设序幕……

方案优化巧弹琵琶曲。“重庆地铁十号线是概算包干项目，没有二次经营的空间，要获取良好的经济效益，只有全面细化优化施工方案，合理组织施工。”中铁六局北京公司项目部项目经理黄木田说。施工中，中铁六局建设者始终坚持科学施组，方案优化的原则，科学把握每一道工序，取得了良好的效果……

2014年的5月，中铁六局北京公司项目部前期勘察小组到重庆江北区鲤鱼池附近进行现场踏勘和走访。潮湿闷热的天气，山城起伏的道路，辛辣刺激的食物，让这些长期奋战在北方的建设者深感不适，但他们将此作为“空前壮举”的前奏曲，艰难工程本无小事。他们绕街串巷用脚步丈量图纸，明确地表物，不放过一楼一厂、一坑一坎，甚至一棵树，每天十个小时来回两趟，走得脚底都是泡。经过勘察，他们发现车站原设计的施工通道入口占用商业开发用地，200米的便道，占地费和修路费高达1.2亿元，几乎是整个标段造价的五分之一，并且征地拆迁耗时费力，将大大影响工期进度。面对问题，项目部及时调整思路，积极与设计院沟通联系，一个月内6次修改方案，10次向中铁六局轨道公司进行专题汇报，最终把施工通道入口从原位置调整至一块废弃绿地，通道也由原方案的857米长缩短至680米，断面由原来的宽6.5米，高5.95米优化为宽7.5米，高6.5米，方便渣土运输车辆进出，提升后续出渣效率。因为方案科学，组织得力，项目进场时间比原计划提前了半年，由于施工通道长度缩短，又提前一个半月进入车站及区间主洞施工。2014年11月，鲤鱼池站施工通道单洞单线开挖支护完成142米，创下重庆地铁十号线暗挖通道月度指标最高纪录。

重庆地铁十号线红土地车站下穿既有地铁6号线红土地车站，两站“十”字相交且换乘，竖向净距5.06米，下穿段长35米，安全风险极高。为确保工程安全，下穿段为分离式单供双层断面，施工方案要求采取非爆破方式开挖，地表振速不大于1.0厘米／秒，但这种作业方法难度大、效率低，严重影响施工进度。面对工期压力，交通工程分公司项目部总工程师张国强带领技术团队经过认真研究，结合地质情况及相关施工案例，大胆优化下穿段施工方案，提出了机械开挖结合控制弱爆破方式的施工方案，并多次咨询有关专家，甚至邀请曾任重庆大学土木工程博士生导师吴德伦教授到现场实地考察论证，最终确认优化方案可行。优化后的方案，上台阶按原设计采用机械开挖，形成减震面，下台阶采用控制弱爆破，利用错相减震技术配合数码雷管逐孔起爆，减少爆破震动，满足设计要求的地表振速，该方案，大大提升了施工进度，下穿段工期较原方案提前了60天。

两个车站因埋深过大，安全出入口斜坡段陡长，采用四级和五级仰坡爬升施工，主体衬砌原设计是从下而上逐级施工。这种作业方式，作业面单一，效率低，组织不够科学，不能形成全面施工局面。为此项目部结合出入口四级和五级仰坡的特点，决定采取双平台作业法，即在两个不相邻的斜坡上同时作业，如在一三级坡同时作业，作业完成后，将一三级坡设备分别运至二四级坡，这样就能形成两个同时作业平台，大大提升工作效率，这一方案被大家誉为“平行流水施工法”，被运用在两个车站出入口和换乘通道施工中，加快了施工进度。

科学施组吹响“集结号”。中铁六局总经理马江黔在重庆地铁十号线视察工作时强调：“该工程关系到中铁六局的形象，关系到中铁六局未来市场，甚至关系到全局未来发展，希望大家焕发激情，克服困难，誓保各项节点工期顺利完成。”

中铁六局董事长、党委书记于耀辉在现场要求广大干部员工：“认清形势、坚定信心，合理安排工期，科学组织施工，加强内外部单位的组织协调，确保工程期到必成，以现场保市场，通过创建优质工程确保重庆市场。”

中铁六局副总经理肖于太，总经理助理韩少民多次深入一线指导工作，慰问员工。

沧海横流方显英雄本色。面对结构复杂、安全风险高、任务重、干扰多、作业面窄、工期紧等困难，中铁六局建设者以果敢的勇气，沉着应对，认真研究工程特点、难点，找出突破口，科学施组，24小时持续推进工程进度。中铁六局北京公司项目部现场最多时有13个掌子面同时钻爆施工，各类机械设备30多台，劳务人员多达800名，一个月电费高达70万元，日均出渣土超过1200方，上百车次运输。他们历经980天，使用炸药260吨、雷管303400发、安全起爆4200多次，爆破完成土石方30万方，创造了中铁六局安全爆破施工纪录。成绩的取得离不开广大干部员工的付出，为了确保工程安全顺利推进，项目执行包保责任制，所有人必须盯控现场。项目总工程师于金龙、副经理李想孩子出生都没及时赶回去，项目经理黄木田家里连续两次搬动，以至于他回去都找不到家门……这就是我们可爱可敬的建设者，正是他们的坚守、奋进，才确保了工程的顺利推进……

2014年6月29日，鲤鱼池站施工通道管棚套拱浇筑。

2014年12月25日，鲤鱼池站开始主体结构开挖施工。

2015年1月11日，红土地站主体开挖初支。

2015年4月7日，鲤红区间开始开挖施工。

2015年5月22日，红土地站下穿段右洞（小洞）。

2016年5月30日，鲤鱼池站车站主体结构开挖施工完成。

2016年6月18日，鲤-红区间开挖施工完成。

2016年9月21日，红土地站车站主体完成。

2016年10月29日，鲤鱼池站1号、2号风井贯通。

2017年5月7日，鲤鱼池站换乘通道衬砌施工完成

2017年5月15日，红土地站91米深竖井完成开挖初支。

……

这一个个关键的节点、一项项瞩目的成果，是广大干部员工夜以继日奋战的结晶，是各级领导关怀鞭策的结果，凝结着全体建设者的心血、汗水和智慧。

2016年8月31日，一个让中铁六局重庆地铁十号线建设者难忘的日子。

重庆地铁十号线是中国中铁在重庆轨道交通市场的BT模式融资项目，有四个回购节点，可以回收部分投资金额。2016年8月31日，全线的19个车站和区间的主体完工就是首个时间节点，不仅关系着后续的隧道施工，更关系着资金的回笼，被称为“8.31”节点。

当“8.31”两站一区间洞通的节点确定后，两个项目部卯足干劲，开展“大干100天 全力保目标”劳动竞赛，加足人机料资源，昼夜兼程，人歇机器不停24小时轮番作业，迅速掀起施工大战高潮。两个项目部增加投入，鲤鱼池站、红土地站各增加一台200吨衬砌和一台70吨防水钢筋作业台架，形成大小里程齐头并进的作业局面，大大提升了车站衬砌施工效率。针对工程的高风险特点，两个项目部严格执行带班制度，成立领导包保小组，签订责任状，明确任务，一名副经理带领一名技术员、一名现场领工员，24小时全程盯控现场，确保作业规范，安全可控……

当所有的目光盯向“8.31”时，当所有的方案指向“8.31”时，当所有的管理围绕“8.31”时，时间就融入进每一次钻爆、每一段衬砌、每一车运输，忙而不乱，只是随着嘀嗒的钟声前进。最终，中铁六局建设者顺利完成了“8.31”洞通目标，中铁六局北京公司项目部创造了月推进58.5米的施工纪录，交通工程分公司项目部提前十天完成了施工任务。

目前，中铁六局承建的重庆地铁十号线两站一区间主体工程全部完成，附属工程正在紧张施工，中铁六局建安公司进驻现场安装常规设备。

大国工匠彰显央企本色

“超大断面暗挖施工、全国最深地铁隧道、多次断面转换……这项工程让人敬畏！”交通工程分公司副总经理、总工程师汪令平感叹道。中铁六局建设者发扬大国工匠精神，用科学严谨的施工组织，高超精湛的工作技能，精益求精的工作态度，奋发有为的工作热情，攻克了一个个难题，取得了一个个胜利。

476平方米的暗挖超级大断面隧道。476平方米的超级断面暗挖施工，这在中铁六局地铁施工史上尚属首次，没有经验参考，每一步作业都将为中铁六局的地铁施工积累经验，成为企业生存发展的重要财富。

一般普通明挖车站主体施工需13个月，但是鲤鱼池站和红土地站是全暗挖车站，地下作业场地窄条件差，视线受限，不能使用塔吊、汽车吊等大型机械，靠人工作业效率低，26个月才完成车站主体，相当于建设了2个明挖车站。“这么大的断面，不能采用常用的一次性钻爆作业法，那样相当于一下子炸掉一座八层楼，会造成大面积塌方，完全不可控。另外，主体上方还有两座18层的居民楼，炸药放多了都不行，只能采用双侧壁九部钻爆开挖法施工。”交通工程分公司项目部项目总工张国强说。双侧壁九部钻爆开挖法施工就是把一个大洞截面分解成“井”字格一样的九个小洞截面，采取“从上到下、先两边后中间”的原则，依次进行钻爆施工，最终将九个小洞连接在一起形成476平方米超大断面。这种高难度的施工方法在中铁六局地铁施工中第一次使用，对每一道工序的操作精度和安全措施都有很高的要求，打眼、放炮、立拱、锚喷、拼装台车、钢筋绑扎、混凝土浇筑二衬等，必须完全规范，精准到位，否则差之毫厘，将带来不可挽回的后果。为此，两个项目部专门成立了科技攻关小组，加强工法的研究，确保工程的安全质量。中铁六局北京公司项目部现场负责人李想这样描述鲤鱼池车站主体的初期支护工作：“车站长216米，初期支护由320榀型钢骨架组成，每一榀周长87米，近3吨重，每一榀由28个螺栓连接节点拼装组成，为确保部与部之间型钢骨架能够顺利连接，型钢骨架节点处用塑料膜等软性材料包裹保护，并通过测量准确定位，整个车站主体初期支护耗用钢材近1000吨。”

由于开挖断面太大，普通衬砌台车不能使用，项目部联合台车厂家，量体定制了重达260吨的衬砌台车和70顿重的防水钢筋作业台架。台车以零件的方式运进隧道进行组装，15个专业工人、2台吊车像搭积木一样足足拼装了一个月，才让这两个巨型“机器人”稳稳地立在隧道内。

打眼、放炮、初期支护、做防水、绑钢筋、衬砌台车合模板、浇筑混凝土、脱模这些工序为一个施工周期，每个周期一般需要8到10天，推进9米，以此循环持续推进。超大台车对合模精度要求高，稍有误差就会造成模板合不上，影响混凝土浇筑，进而影响整个工程进度！由于特殊定制，这款台车没有设计规范，没有参考经验，技术不够成熟，刚开始施工时，经常出现合不上模的现象。为了解决问题，项目部人员和厂家技术人员经常半夜盯在现场，他们举着手电在台车下的钢筋作业台里来回穿行，碰到低矮的地方腰都直不起来，还要避免碰到油泵、油路、千斤顶等设备，一上一下相当于爬了8、9层楼。查找问题，研究问题，解决问题，几经磨合，台车问题解决了，最快时8天可以走完一个周期，进一步提升了工作进度。

全国最深的地铁。“鲤鱼池站的附属工程难度和造价，相当于在北京修5个普通地铁车站。”中铁六局北京公司项目部党支部书记李文光感叹道，“红土地站比鲤鱼池站工作量更大，更复杂”。由于重庆起伏的地形地貌，红土地车站埋深94.467米，鲤鱼池车站埋深76米，区间埋深84米，为全国最深的两个地铁车站和最深的地铁区间。鲤鱼池车站6个附属结构距离地面均超过50米，2个出入口超过200米长。红土地车站附属结构有15项，暗挖总长度为1438.3米，相当于一个标准隧道区间，为全线最复杂、工程量最大的附属，仅222米主体隧道上就设计了14个附属作业面，其中3号风井深91米，相当于30层楼高，无障碍电梯井深78.7米，相当于29层楼高。施工时洞口看不到底部，底部看不到洞口，工人只能用对讲机进行沟通。施工安全风险大，从洞口掉下一个小石子就能造成一起安全事故。交通工程分公司副经理、总工程师汪令平长期驻守现场指导工作，他这样介绍这些附属工程：“出入口线长、坡陡、弯大；风井断面大、超深，施工工艺异常复杂，新来的技术员看图纸都会懵。”

两个车站的6个出入口通道均为51%的陡坡，通道长大多超过200米，从车站到地面，需要用连续四级或五级电梯爬升，每级陡坡超过50米长，尤其红土地站，所有通道均与既有6号线接驳，51%陡坡的换乘通道还存在360度和135度回转弯，因此所有通道只能采用自下而上的台阶钻爆法施工，这样的陡坡施工，机械根上不去，所有的材料工具只能靠人工运送，所以每增加一级，难度都要增加一倍。开挖时，材料、钢筋、拱架、喷射混凝土等需要人工从底部一级一级运到上面的作业面；二衬时，钢筋、模板、脚手架也需要人工一级一级上下倒送，像蚂蚁搬家一样，靠着工人们手拿肩扛一件一件的倒运。“这么陡的坡面，站都站不稳，还要搬运上百斤的材料，费时费力、效率低，安全隐患大，一不留神就会摔跟头，一天下来工人的腿都肿了……就是这样运上去的工具，用完就得送下来，上面作业面太窄，没地放。有的民工干半天就离开了，太累。”交通工程分公司项目部常务副经理赵向忠说。

为了解决陡坡作业难题，两个项目部积极创新，在通道底部安装卷扬机，用电动轱辘牵引特制的运输车，运送物资，解放了劳动力，提高了工作效率。

这样的超级作业还存在车站风井施工中。根据设计，两个车站的4个风井均位于居民区，作业面窄，深度都在60米以上，且均为石质结构，钻爆开挖施工，施工难度高，工作量大，尤其是出渣多，安全风险高。以往从上至下钻挖吊装出渣的作业方式效率太低，且从上面运输渣石噪音大、灰尘污染重，严重干扰居民，不可行。为了解决风井施工出渣问题，项目部提出了“反井弱爆施工法”方案，即先从顶部打一个直通车站隧道内部的孔洞，作为漏渣通道，上面钻爆和切割的渣石通过这个孔洞漏到隧道内，再由渣土车外运至临时渣土场。经过监理审批，专家论证，综合评审，这一方案被运用到作业现场。仅鲤鱼池车站的两个风井就有近百次的爆破漏渣，不仅解决了施工场面窄、吊装出渣难、环境污染重、作业风险大等问题，还节省了常规施工所需的辅助提升和平台设备，提高了效率，节约了成本。

超级埋深两站一区间工程，由于地质结构复杂，地层水含量高，对防水作业有着较高要求，而目前，全国地铁施工规范只对埋深40米以内的隧道提出了标准，两站一区间埋深均超70米，没有标准可依。为此项目部确立研究课题，大量查阅资料，咨询专家学者，现场论证，最终采取局部明排防水施工，一举解决了超埋深地铁排水问题，填补了该领域的工艺空白。

三年来，在重庆地铁十号线项目产生了大量的工法、专利和课题。如《小断面施工通道与大断面暗挖地铁车站垂直接口双层支护转换施工工法》、《地铁车站超深风道竖井反井施工工法》获得中铁六局局级工法；《提高大跨度暗挖车站钢拱架安装质量》和《提高大跨度暗挖车站开挖施工质量》QC成果获得北京市优秀奖；《钢筋网片制作平台》、《工字钢连接把手》、《隧道开洞门管棚顶管装置》获得实用新型专利；还有工法“隧道小间距下穿地铁运行车站的爆破开挖工艺与技术”、课题“重庆轨道交通十号线红土地车站施工理论与技术研究”等硕果累累。

六次断面转换。断面转换在隧道施工中一直不被大家喜欢，尤其是暗挖施工，避之不及。“每次转换都需要一套全新的完整施工组织，包括施工方案、测量数据、作业模板、安全防护等，相当于建设一项新的工程，无论工程量大小，工序一项不少。”中铁六局北京公司项目部项目经理黄木田感叹。而在这项工程，中铁六局建设者遇到了6次大小断面转换，红土地站主体下穿6号线存在大断面与分离式单拱双层断面转换，在鲤—红区间单渡线200多米范围内存在5次断面转换，包含110米折返段。小断面转换至大断面，大断面转换至小断面，每次断面转换尺寸各不相同，大洞里“掏”小洞，小洞外“包”大洞，甚至在大小里程出现了隧道群。这种频繁的断面、工法转换，对工序衔接、施工精度、围岩成拱、安全防护提出了极其严苛的要求。断面转换和工序衔接的基础是测量数据，需要精准掌握，为此中铁六局北京公司项目部聘请了经验丰富的测量专家，组建测量队，负责洞内净空和隧道线性测量工作。每次为了得到准确翔实的测量数据，测量队必须爬到一幢近百米的30层居民楼的楼顶，进行导线监测。每次工作测量员站在楼顶边系着安全带进行测量放线，就如同站在悬崖边，让人心惊胆战。“刚上来也害怕，后来就习惯了，测量之余俯瞰重庆的街景，挺好。”中铁六局北京公司项目部测量主管胡远科幽默地说。

由于断面转换频繁，工序、工法多次变换，隧道围岩难以成拱，容易掉块、坍塌，尤其是小隧道转换大隧道时，无论是打眼还是放炮，都要向上挑着角度进行施工，难度大，安全风险高。为了控制风险，项目部在大断面施工时加强支撑，密排钢支撑，由1米一道增加为1米三道，并缩短单次开挖距离，每次进尺由2.5米缩短至0.8米，这无疑增加了3倍得工作量，但保证了工程得安全质量可控。

鲤鱼池站是十号线的起始站，车辆调头用的折返段将一个大隧道分成两个小隧道。两个平行隧道中间的支撑岩柱最小厚度仅1.5米，施工风险高，一个疏忽就会造成塌方。针对这一棘手问题，项目部在施工中坚持“管超前、严注浆、短进尺、强支护、早封闭、勤量测”的原则，用浇筑混凝土加固隧道间岩柱，采用减震爆破技术，两个掌子面前后错位15米方式施工，降低爆破开挖控制质点振动速度、降低隧道爆破地震强度，同时加强监测，确保了断面频繁转换顺利完成，并获得了隧道内短距离频繁转换施工工法的宝贵经验。

文化引领行稳致远

“行稳致远”是中铁六局的企业品格，也是中铁六局富工强企的座右铭，激励着六局人不忘初心，奋发进取，共筑“六局梦”。

今天，在山城重庆，中铁六局建设者又一次用专业实力和文明形象赢得了地方政府、甲方业主、市民群众的信任和支持，为企业在西南片区打开市场奠定了坚实基础。

沟通民众协调部门。中铁六局承建的重庆地铁十号线两站一区间工程位于重庆市中心区，商业发达，单位较多，交通繁忙，居民密集，商户众多，多次下穿、侧穿城市主干道、人防工程、地面建筑物桩基、地铁隧道等既有结构，工程施工干扰因素多，征地拆迁难，环保要求高，沟通民众协调部门成为项目部是一项重要政治任务。

部分居民因不满钻爆施工和夜间运渣车带来的噪音影响，向有关部门投诉，对工程施工造成了严重的干扰。问题出现后，两个项目部第一时间积极与地方环保部门沟通协调，降低对项目的不利影响；另一方面，主动与投诉市民进行对接，耐心解释，将重庆地铁十号线两站一区间的规划、建设情况告知广大市民群众和附近商户，希望得到大家的理解。

中铁六局北京公司项目部积极开展便民服务，派出专业维修队入户上门，为群众维修房屋、门窗，赢得群众支持；建立微信群加强与社区街道联系，及时公布钻爆时间，做好安抚动员工作。项目部还积极加强与长安汽车股份有限公司的沟通，除建立微信平台外，每半个月上门对接一次，协调解决主体工程下穿其办公大楼和风井出口位于厂区带来的影响，这些努力消除了地方群众、商户对项目的误会，为工程建设创造了和谐环境。

交通工程分公司项目部最深的3号风井位于棚户区，居民房屋大多老化严重，结构不稳，为确保安全，每次钻爆前项目部都组织干部员工挨家挨户动员，把大家请到院外。其中，有一位85岁的独居老人活动不便，每次钻爆前，党支部书记江祥都要亲自把他从屋里背到院里，然后再背回去。平时经常买一些补品看望老人，这些细心的关爱深深地感动了当地广大居民群众，为工程建设赢得理解、支持，为企业发展赢得了口碑。

人文关怀打造温馨“家”园。家是港湾，是养心的地方，充满关爱温馨。在中铁六局重庆地铁十号线两个项目部，你能感受到的除了忙碌，还有温馨的关怀。中铁六局北京公司项目部积极打造花园式驻地，办公生活环境，优美而温馨。绿植、金鱼、茶座点缀了员工的心情，齐全的办公生活用品增强了员工的舒适度，娱乐健身场地为大家带来精神的放松，更重要的是开垦了项目空地，种植蔬菜，陶冶情操，享受绿色饮食，丰富员工业余生活。

特殊的工程孕育特殊的文化。交通工程分公司项目部承建的工程是全线最复杂、最艰难的工程，外协工和项目员工一样，承受着巨大的工作压力和精神压力。为了建设和谐团队，增强凝聚力和战斗力，项目部积极开展“五同”管理，正式员工与外协工同住一座楼，同吃一口锅。正是这种贴心的关爱，让外协工在这里找到了归属感，激发了使命感，斗志昂扬，超负荷高强度昼夜作业，推进工程顺利建设。

2017年底，重庆地铁十号线将全线开通，服务人民出行。届时来自五湖四海的游客，在感受山城雾都魅力的同时，将感受中国超级地铁带来的震撼：超大埋深、超高电扶梯、超深风井、超大断面……这些成就永远值得铭记。

泰戈尔说：“只有流过血的手指，才能弹奏出世间的绝唱。”雨果说：“上天给人一份困难时，同时也给人一份智慧。”

我们向那些弹出世间绝唱的人致敬！

我们向那些用智慧创造力量的人致敬！

（王兵华 侯赛赛 白瑞/文 王 贤/摄）